Sobre a ferrovia Norte-Sul e o Pará
O projeto de construção da Estrada de Ferro 153, mais conhecida como Ferrovia Norte-Sul (FNS), foi elaborado na década de 1980. As obras tiveram início em 1987 por trechos a partir da Estrada de Ferro Carajás, em Açailândia, estado do Maranhão, em direção à cidade de Porto Franco, também no Maranhão. Esse trecho foi inaugurado somente em 1996. De acordo com a Valec (2017), o trajeto inicial previa a construção de 1.550 km, ligando Açailândia (MA) a Anápolis (GO). O projeto, no entanto, passou por muitos atrasos, paralisações e alterações. A partir da década de 2000 novos trechos foram incorporados, a exemplo do prolongamento até o estado do Rio Grande do Sul, passando por Estrela d’Oeste, em São Paulo, e Chapecó, em Santa Catarina. Além disso, diante das limitações na capacidade de transporte no trecho da Estrada de Ferro Carajás, o qual é aproveitado pela FNS para alcançar o Porto de Itaqui em São Luiz (MA), a construção do trecho entre Açailândia (MA) e Belém (PA) não sai de estudos, de análises, de discursos políticos.
O projeto atual, portanto, prevê a construção de 4.155 km de extensão cortando o país de Norte a Sul e justificando o seu nome.
De norte a sul o traçado ferroviário proposto recorta um total de 23 dos 144 municípios paraenses. São eles: Abaetetuba, Acará, Barcarena, Moju, Tailândia, Abel Figueiredo, Dom Elizeu, Ipixuna do Pará, Paragominas, Rondon do Pará, Tomé Açu, Ulianópolis, Abel Figueiredo, Nova Ipixuna, Marabá, Eldorado dos Carajás, Piçarra, Xinguara, Rio Maria, Pau D’Arco, Redenção, Santa Maria das Barreiras e Santana do Araguaia. Destaca-se aqui os municípios que terão mais 100 km de ferrovia em seu território: Paragominas e Rondon do Pará terão aproximadamente 10% do total do traçado planejado. Em Paragominas serão 122 km de ferrovia e em Rondon do Pará 136 km.
Visto também como estratégico para o desenvolvimento econômico do Pará, o empreendimento corta a porção oriental do Estado de Sul a Norte em 1.316 quilômetros, num traçado paralelo à Norte-Sul com possibilidade de coligação entre as duas estradas de ferro até o Porto de Barcarena, na região metropolitana de Belém, que tem amplas saídas para China, Europa e Estados Unidos.
A história que o governo do estado contou em 2017 foi que este aprovou o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (Evtea) da ferrovia e definiu os próximos passos do processo licitatório. Reuniões técnicas e audiências públicas foram agendadas em agosto no estado de São Paulo, em Brasília e no Pará, o edital seria lançado em novembro e o leilão está previsto para fevereiro de 2018. O custo do projeto é estimado em R$ 14 bilhões, considerando investimentos na construção da própria ferrovia e de entrepostos de carga e ampliação portuária.
No mesmo período, de acordo com o consultor Frederico Bussinger, do Instituto de Desenvolvimento, Logística, Transporte e Meio Ambiente (Idelt), o projeto ferroviário estadual estaria mais adiantado que o federal porque seu trajeto foi concebido para passar apenas por território produtivo, evitando áreas indígenas, quilombolas, de florestas e assentamentos; o licenciamento ambiental já está sendo conduzido por órgãos estaduais, com chance de o vencedor do certame assinar o contrato de concessão com a licença em mãos; já existe mapeamento de desapropriações de 1,7 mil imóveis ao longo da ferrovia.
Também circulou a informação, que o governador do Pará, Helder Barbalho, o presidente adjunto da Communications Construction Company (CCCC), - maior construtora da China-, Sun Liqiang, e o vice-presidente executivo de Assuntos Corporativos e Institucionais da Vale, Alexandre Silva D'Ambrosio, assinaram um Memorando de Entendimento da Ferrovia do Pará, sobre a intenção da construção da Ferrovia do Pará integrando Marabá ao porto de Vila do Conde, em Barcarena.
O documento foi assinado em Pequim, capital da China. O chefe do Poder Executivo Estadual paraense detalha que os investimentos necessários são da ordem de US$ 2 bilhões, cerca de R$ 10 bilhões, para interligar os municípios de Barcarena, na região nordeste do Estado com municípios do sudeste paraense, como Marabá e Parauapebas, e de lá até o município de Açailândia, no Maranhão, com a ferrovia Norte-Sul.
De 2017 para cá, pouco se ouve falar sobre essa ferrovia paraense, onde o governador está preste a sair para concorrer ao senado e nem o BRT da região metropolitana conseguiu terminar e o Pará segue engatinhando para o futuro, enquanto trechos da Norte-Sul em outros estados já foram concluídos, como o entre Palmeiras de Goiás e Goianira, no interior de Goiás, foi concluído no fim de maio de 2023; o trecho entre Porto Nacional (TO) e Estrela d'Oeste (SP) passou a estar totalmente operacional em junho de 2023 e, o trecho de Açailândia (MA) a Porto Nacional (TO) foi concedido para operação pela VLI Logística.
